HARRY SCHELL – HOY ME TOCA A MÍ
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amigos,
Harry Schell fue piloto de Grand Prix durante una década. En ese tiempo se convirtió en un personaje apreciado por todos.
hastaluego
Harry SCHELL (1921 – 1960) USA/Francia 230397 actualizado 291015
Richard Widmark (1914-2008):
–Se oculta el sol.
Todos los días se oculta.
Con él, alguien desaparece;
y hoy me ha tocado a mí.
Sí. Le hice trampa.
¿Me perdonará?
Gary Cooper (1901-1961):
–No.
[en “Garden of Evil”, 1954, Henry Hathaway]
Piloto automovilista muy popular en los años cincuenta, había nacido como Henry O’Reilly Schell el 29 de Junio de 1921 en París. Lucy O'Reilly y Laury Schell, sus adinerados padres, le inculcaron la afición a los automóviles desde la infancia, puesto que eran propietarios de la Écurie Bleu, que utilizaba los Delahaye 135 y 145 de sport y Grand Prix, principalmente.
Lucy y Laury, los padres de Harry SCHELL, fueron pilotos de Delahaye con su propia escudería.
En 1936, ambos clasificaron en 2ª posición este Delahaye 135 nº 41 en el Rallye de Monte-Carlo (tercera foto).
Lucy, a quien vemos en la primera fotografía, ya había sido 8ª scratch y vencedora de la Coupe de Dames en la edición 1929 con un Talbot M67
(archivos Erwin Tragatsch, Corrado Millanta en “Auto Rama” y M. G. Renou)
Aún niño, Harry hizo motociclismo. Tras la muerte del padre en 1939 y ante el advenimiento de la II Guerra Mundial, en 1940 la familia Schell retorna a Estados Unidos, donde Lucy inscribe en las 500 Millas de Indianápolis los dos Maserati 8 CTF 3,0 litros de la escudería para Dreyfus y LeBègue. Harry no participó en la prueba como piloto pero después de la guerra (en la que fue artillero aviador voluntario) se hizo con un viejo Maserati y se estrelló en su primera carrera. Sin desanimarse, se inscribió en las 500 Millas de Indianápolis 1946, pero su Maserati 8CM (de 1935) se rompería en los entrenamientos.
Henry O’Reilly SCHELL
(archivos www.junglekey.fr y http://www.vebidoo.com/ralf+van+aken)
Schell era un parisiense de corazón y de educación; aunque conservó toda la vida la nacionalidad y el pasaporte norteamericanos, la verdad es que hablaba inglés con un fuerte acento francés. Retornado pues a París en la postguerra, se formó en numerosas competiciones dentro del equipo Horschell Racing Corporationcon coches de toda clase (Tabot Lago, Cisitalia, OSCA, Cooper de fórmula III y HWM de fórmula II), además de abrir un bar para aficionados (L’Action Automobile, en el nº 65 de la Avenue Iéna),crear la Écurie Franco-Americaine (con Robert Mazaud) y resucitar la Écurie Bleu. En 1947 es 12º en el XIII Grand Prix de Comminges con un Cisitalia D46, y el año siguiente efectúa la ascensión al Mont Ventoux con el Cisitalia, calcando los resultados obtenidos allí por su padre doce años antes: 4º scratch y 2º de clase.
19 de Junio de 1949, circuito de Aix les Bains: SCHELL gira con su Cisitalia D46 de la Écurie Bleu, persiguiendo al Jicey-Martin nº 8 de Eugène Martin y siendo perseguido por el Ferrari 166 de Bruno Sterzi
(archivo Robert Manzon, en la obra de P. Fouquet-Hatevilain)
Con un Talbot monoplaza de 1939 (de asiento desplazado y motor T26 C) fue 2º en la Coupe du Salon 1949, tras Sommer y ante Meyrat. Accedió a la fórmula l con el nacimiento de la misma (después de lograr participar con un Cooper T12-JAP 1.100 cm3 en el Grand Prix de Monaco 1950), corriéndola durante toda la década con monturas variadas: Talbot Lago (1950), Maserati 4CL de la escudería Platè (1951-1952), Gordini (1953), Maserati A6GCM y 250F (1954-1955), Ferrari (1955), Vanwall (1955-1956), Maserati 250F (1956-1958), BRM (1958-1960), Cooper-Coventry Climax (1959-1960).
Unos juveniles Harry SCHELL y Stirling Moss debutaron en el circuito urbano Monte-Carlo de Mónaco en 1950.
Moss participó en la prueba de fórmula III con su Cooper 500 cm3, mientras que SCHELL se calificó por los pelos para el Grand Prix de fórmula I: 19º y último con el Cooper T12-JAP 1.100 cm3 nº 8, siendo eliminado en la colisión colectiva de la primera vuelta
(archivo Gérard Crombac)
Aquel 1950, Harry ganó con su Cooper-JAP el Grand Prix de Mons, el Grand Prix du Lac y la Coupe du Dauphiné en Grenoble. El Cooper lo heredó su hermano Philippe Schell, quien ganó con él en Pau y Orléans 1951.
En sus comienzos, Harry era un piloto algo atolondrado, al que sobraba arrojo y faltaba oficio. Quizá las cosas deban ser así, tal vez eso sea lo natural, pero el caso es que en los entrenamientos para la Coupe Automobile de Paris 1947, el veterano as Raymond Sommer (1906-1950), que ya poseía la pole position, disputaba con su homólogo Jean-Pierre Wimille por el record de vuelta cuando el joven Schell, "arrastrado por el brío de su edad" ["emporté par la fougue de son âge"], se inmiscuyó en el duelo hasta que cruzó su auto unos metros por delante del de Raymond, quien salvó la situación gracias a su serenidad y su experiencia, frenando y cediendo un trompo completo. El mismo Raymond que declaraba, sonriendo tras el percance que habría podido costarle la vida: "Schell merece alientos, tiene cualidades reales; pero que no sueñe con quemar etapas. En algunos años podrá aspirar, con razón, a los puestos de cabeza; pero, si va demasiado rápido, se arriesga a que se hable de él en pasado..." ["Schell est à encourager, il a de reélles qualités, mais qu'il ne songe pas a brûler les étapes. Dans quelques années, il pourra prétendre avec raison aux places de tête; s'il va trop vite, on risquera d'en parler au passé..."] En 1950, Raymond ganaría la Coupe d'Angoulême con un Cooper-JAP prestado por Harry.
Harry SCHELL, piloto de un Porsche RS. En su casco, un escudo tipo Capitán América
(Jesse Alexander en “Sports Car International”
y de https://www.pinterest.com/pihauctions/captain-america-the-first-avenger-auction/)
Como si hubiera atendido al consejo del maestro, el extrovertido y bromista “americano de París” se convirtió con el paso de no mucho tiempo en un auténtico profesional que se ganaba la vida con el oficio que le gustaba y siendo estimado por sus compañeros. Al decir de Robert Daley, Harry se había serenado, ya no apreciaba en exceso tomar riesgos, pero no por ello dejaba de ser un personaje carismático, insustituíble en el Grand Cirque de la fórmula I de los años ’50. Según Preston Lerner: “Pero sin el incorregible Schell, el Circo del Grand Prix habría echado en falta en gran medida sus encantos, galanura y liviandad.” [“But without the irrepressible Schell, the Grand Prix Circus would have been lacking a large measure of its charms, panache and levity.”] Y para su amigo y compañero de barrabasadas Bernard Cahier, Harry “era el champaña del mundo del Grand Prix. (…) Conocía a todos, y todos le querían.” [“He was the champagne of the Grand Prix world. (…) He knew everybody, and everybody loved him.”] Para Carroll Shelby, otro compinche, “Siempre tenía lista alguna jugarreta. Harry fue todo un personaje. Probablemente fue el personaje de las carreras de Grand Prix en los cincuenta.” [“He always had some kind of scam going. Harry was a character. He was probably the character in Grand Prix racing back in the fifties.”]
Sobre los circuitos, no en la vida, Harry se había transformado en un piloto mesurado; no obstante, a veces vulneraba su regla de prudencia y demostraba su clase, su antigua fougue, como en el Grand Prix de España 1954, en el que caracoleó en cabeza con su Maserati 250F azul y blanco, alternando el liderazgo con el Ferrari 625/553 de Maurice Trintignant (hasta que ambos abandonaron y Hawthorn se llevó la carrera con un Ferrari 553). O en el Grand Prix de Gran Bretaña, que corrió en Aintree para Vanwall en 1955: aunque había conseguido el 7º tiempo en las calificaciones, falló la salida y se encontró en el puesto 18º al final de la primera vuelta. Desencadenado, volcado sobre el volante (acentuando la típica postura de su conducción impulsiva y desordenada, opuesta a la de Nino Farina, que también era impulsivo pero llevaba los brazos extendidos), pilotó endiabladamente y consiguió llegar a la 8º plaza (por delante de los tres Ferrari oficiales, entre ellos el de Hawthorn, campeón del mundo a fin de temporada), hasta que, a base de presionarlo, desencajó el pedal acelerador del Vanwall nº 30. En Monza 1956 hizo una carrera bravísima: saliendo desde la 10ª plaza llegó a marchar en un sólido 2º puesto tras el líder Moss, pero una fuga de aceite en su Vanwall, un mal crónico de los monoplazas verdes, le obligó a aflojar y abandonar en medio de fuertes aplausos por su actuación. En el Grand Prix de Alemania 1959, Harry condujo su frágil BRM al 5º puesto en la primera manga, mientras que en la segunda averió el embrague; su profesionalidad –y su conocimiento del reglamento– le llevó a seguir a bajo ritmo hasta cumplir las 48 vueltas mínimas para ser clasificado, hecho lo cual se paró ante la meta, pidió un cigarrillo a un espectador y aguardó, fumando y recostado en la rueda delantera, a que el Ferrari de Brooks pasara bajo la bandera, empujando entonces el BRM para cruzar la línea y quedar clasificado 7º.
Harry estaba acostumbrado a tener que empujar el BRM
(archivo http://www.autodiva.fr/forum/viewtopic.php?f=2&t=18&p=42223)
Y, además del oficio, aún quedaba el valor, guardado en sitio seguro. Gérard Crombac dijo de Harry que “...pilotait avec un courage extrême...” En cambio, Robert Daley escribió a este propósito: “Para Harry Schell la precaución era lo primero.” Incluso pone en los labios del propio Schell esta reflexión: “Eres un loco, Harry, ¿qué intentas hacer? Puede que te estrelles con el coche o que te mates, y todo, ¿para qué? ¿A lo mejor para llegar el 5º en lugar del 6º?”
Harry SCHELL entre dos campeones: Alberto Ascari (1918-1955) y Mike Hawthorn (1929-1959)
(archivo Tim Hill)
SCHELL y José-Froilán González
(archivo Michael Frewin)
SCHELL se encuentra en el centro del grupo que atiende más o menos atentamente el speech del briefing del director de carrera, previo al Grand Prix de Gran Bretaña 1956. Se reconoce también a Halford, Scott-Brown, DaSilva Ramos, Hawthorn, Manzon y González
(archivo Gérard Crombac)
Nuestro hombre con Jean Behra (1921-1959)
(archivo Giovanni Canestrini)
Con Nano DaSilva Ramos y Olivier Gendebien en Montlhéry durante el Tour Auto 1958, que los tres disputaban con sendos Ferrari 250 GT V12 3,0 l.
Gendebien/Bianchi ganaron la prueba por tercera vez consecutiva, DaSilva Ramos/Estager se clasificaron 3os, y Perón/SCHELL, 4os
(archivo “L’Automobile”)
Harry, el vividor, se había vuelto más prudente, pero está claro que no rehuía asumir los peligros de su profesión cuando era preciso. En el dramático Gran Premio de Venezuela 1957 para sports, en el que la Maserati se jugaba el título mundial y la continuidad del departamento de competición, llegó a tomar la cabeza de la prueba tras relevar a Behra y Moss en uno de los Maserati 4,5 l, constituyendo la última esperanza de la firma. Pero, al rebasar al Maserati 300S más lento de Bonnier, éste escogió ese delicado momento para reventar un neumático, con lo que la colisión fue inevitable. Harry siguió en el sport incendiado hasta que no pudo más, momento en el que saltó del mismo, dejando que se estrellara contra una pared.
Caracas 1957. A pesar de que a estas alturas SCHELL era un profesional bien pagado (unos 20.000 $ al año) que procuraba arriesgar lo mínimo, en el Gran Premio de Venezuela intentó heroicamente salvar el último auto que le quedaba a la Maserati, la última baza para conquistar el campeonato del mundo de marcas de sport FIA. No lo consiguió y resultó quemado
(de “Car and Driver”, en “Mecánica Popular”)
Para la Simca-Gordini, Harry Schell había sido 2º en el Grand Prix de Cadours 1952 y ganado el Grand Prix de Rouen 1953 en fórmula II, mientras que para la Vanwall venció en 1955 los Trofeos RedeX (Snetterton) y Avon (Castle Combe). En 1956 sería 6º en el Tour Auto (y 1º entre los Alfa Romeo Giuletta Veloce 1.300, con Vidilles de copiloto); ese año se anotó también el Grand Prix de Caen con un Maserati 250F. Dio a la Vanwall sus primeros puntos de campeonato (Bélgica 1956), y a la BRM, su primer escalón intermedio de podium (Holanda 1958). Harry Schell fue 6º en el campeonato del mundo de pilotos de fórmula I FIA 1957 y 5º en el de 1958.
Piloto de Vanwall en 1955 y 1956
(Jesse Alexander en “Sports Car International”,
Alan R. Smith en “Thoroughbread & Classic Cars” y archivo Gérard Crombac)
Piloto de un Maserati 250F 6 cilindros 2,5 l en 1957
(Jesse Alexander en ”Sports Cars Illustrated” y archivo www.arteauto.com)
Con Fangio en Mónaco 1957
(© R. W. Schlegelmilch)
Piloto de BRM en 1958-1960
(Bill Neale y Jesse Alexander en “Sports Car International”)
Peter Collins (1931-1958), con su Ferrari Dino 246 2,2 l nº 1 marca el camino a Harry SCHELL (BRM P25 2,5 l nº 20) en el Grand Prix de Gran Bretaña 1958 disputado en Silverstone.
SCHELL había sido 2º en la parrilla pero se clasificó 5º, mientras que Collins (6º en entrenamientos) ganó la carrera a 184,23 Km/h
(archivo Gérard Crombac)
En el VII Grand Prix de Holanda 1958, Harry (dorsal nº 15) obsequió a la BRM con un 2º puesto, tras Moss y ante Behra.
Era el mejor resultado hasta entonces de un BRM en un Grand Prix puntuable (y el mejor de SCHELL)
(Y. Debraine en “L’Année Automobile 1958-1959”)
Con el BRM nº 28 en el International Trophy 1960
(archivo forum.sports.sina.com.cn)
En total disputó 56 Grands Prix de fórmula I, logrando 32 puntos. No consiguió vencer en ningún Grand Prix puntuable, pero semejante frustración también le acaecería a ases indiscutidos como Jean Behra, Chris Amon, Eddie Cheever o Derek Warwick. A cambio, ganó su clase en Le Mans 1953 (6º scratch,con Maurice Trintignant y un Gordini T24 S) y se anotó la victoria absoluta en los 1.000 Kilómetros de NürburgRing 1956 con un Maserati 300S compartido con Moss, Behra y Taruffi. Entre otras pruebas "menores", Schell se adjudicó la victoria y el record en la Côte de La Faucille 1959 (con Cooper-Coventry Climax), batiendo a Walter (Porsche), Trintignant (Cooper-Borgward), Zweiffel (Cooper-Ferrari), Spychiger (OSCA), Testut (Maserati), et cetera; y, esa misma temporada, triunfó con su Cooper-Coventry Climax en las Coupes du Salon de l'USA, manga de fórmula II, ante Jack Lewis, Campbell-Jones y Henry Taylor.
En 1959 ganó en la Côte de La Faucille y en las Coupes du Salon de l'USA (Union Sportive Automobile)
(de “L’Automobile”)
Arranque del Grand Prix USA 1959 en Sebring. En primera fila se encuentran los tres Cooper T51-Coventry Climax de Moss (nº 7), Brabham (nº 8) y Schell (nº 19), que había tomado un atajo en los entrenamientos –acción que pasó inadvertida a los comisarios–.
Como cuando tan frecuentemente se anticipaba en las salidas (Moss solía decir que todo el mundo embragaba y aceleraba al bajarse la bandera verde, excepto Harry, que lo hacía tres segundos antes), este truco no se trataba propiamente de una trampa, sino más bien de una broma acorde con al carácter de Harry. Sus compañeros estaban al tanto y se lo consintieron. En el fondo, los que se jugaban el título (Brabham, Brooks, Moss) no lo consideraban un rival serio. De hecho, SCHELL se retiró, sin embrague, en la vuelta 7ª. Con 5 puntos, aquella temporada se clasificó 10º en el campeonato del mundo FIA, empatado con Innes Ireland.
El campeón fue Jack Brabham (segunda foto)
(archivo Gérard Crombac)
En el Grand Prix de Portugal 1959, el 23 de Agosto, SCHELL partía desde la plaza 10ª de la parrilla del circuito Monsanto de Lisboa con el BRM P25 nº 6. Durante la carrera, un fotógrafo compasivo le brinda la imprescindible ración de agua fresca, lo que seguramente le ayudó a terminar 5º.
Por cierto, el fotógrafo parece Bernard Cahier; así que vamos a recordar brevemente a ese gran fotógrafo-piloto, buen amigo de SCHELL y autor de esta foto con Fangio, DePortago y el príncipe de España Juan-Carlos de Borbón.
Después vemos a Cahier con Gurney y Hill en Rouen 1962; el Grand Prix lo ganó Gurney, pero Phil, vigente campeón del mundo, no participaba.
En la cuarta foto, Bernard con su hijo Paul-Henri y Enzo Ferrari en el Grand Prix de Italia 1964.
En la quinta, Cahier es 7º scratch y 1º en GT en la Targa Florio 1967, compartiendo el Porsche 911S nº 46 con el campeón de ski Jean-Claude Killy (3 medallas de oro en los Juegos de Grenoble 1968).
En color, Bernard Cahier (1927-2008) en los ‘90.
En cuanto a Paul-Henri Cahier (nacido en 1952), recibió desde pequeño los consejos de algunos de los más grandes pilotos de la Historia. Como Juan-Manuel Fangio o Mario Andretti (dos últimas fotos), a los que se unieron Stirling Moss, Jack Brabham, Dan Gurney o Phil Hill, íntimos amigos de la familia Cahier. Pero Paul-Henri no se hizo piloto de carreras; se hizo fotógrafo desde sus trece años
(archivos TheF1Society en http://safety-car.es/Hilo-Fotos-Temporada-1959-de-F%C3%B3rmula-1,
www.nettekeyif.net, de Raymond Miomandre y Bernard Cahier en “L’Automobile”,
© The Cahier Archives en bitacora.kcslot.com y en www.grandprix.com,
y de http://www.f1-photo.com/About-us/The-Artists9)
En la temporada 1960, Harry corrió el Grand Prix de Argentina, el 7 de Febrero, al volante del Cooper T51-Coventry Climax 2,2 l nº 34 con el que fue 9º en la parrilla (0,3 s por delante de Brabham, que llevaba un Cooper oficial 2,5 l) y se retiró en la vuelta 62ª. El Grand Prix de Mónaco, en el que el americano de París había debutado justo diez años antes, se celebraba el 29 de Mayo, pero Harry ya no podría acudir. Se había matado, a sus 38 años, el lluvioso viernes 13 de Mayo de 1960, entrenando para el BRDC International Trophy de Silverstone sobre un Cooper T43-Coventry Climax del Yeoman Credit Racing Team.
El Grand Prix de la República Argentina 1960 fue su último Grand Prix. Hacía mucho calor aquel día. Dad de beber al sediento. Y esta vez es un espontáneo el que se encarga de refrescar a Harry.
El Cooper T51-Maserati nº 4 que marcha tras del nº 34 de SCHELL es el de Roberto Bonomi, que parece anhelar su ración de agua (y que se clasificó 11º)
(de “Auto Jahr 1960” y archivos Gabriel A. Engels e Isbel Quiroz)
En la Curva Abbey de Silverstone, el monoplaza patinó sobre un charco, dio un salto, se estrelló contra el murete de bloques de hormigón y volcó. Schell fue expulsado del auto (todavía no eran obligatorios los arneses) y se rompió el cuello al caer. En alguna crónica se dice que se le salió una rueda al Cooper, pero nadie se explicaba porqué Harry corría tanto sobre la pista encharcada. Se cumplían tres años y un día de la desaparición de su amigo Alfonso de Portago (1928-1957) en La Mille Miglia. Jack Brabham, que le seguía de cerca, declararía: "Había bloques por todas partes." El día anterior, también Moss se había estrellado con la pista húmeda, mientras que el siguiente, L. W. Keens volcaría con su Lola nº 2 en el mismo sitio que Schell, pero escapando con vida.
El día siguiente, el Lola nº 2 de L. W. Keens se accidentó en el mismo lugar en el que se había matado SCHELL, volcando e incendiándose. Al fondo, el murete de bloques reconstruído
(archivo Michael Frewin)
La muerte del jovial Schell, un piloto que parecía a salvo de todo riesgo, desmoralizó a los colegas que le apreciaban, Fangio entre ellos. El responso que le dedica en sus memorias su camarada de tropelías Carroll Shelby (1923-2012) reza así: "Quizá hasta después de su muerte no hemos comprendido realmente hasta qué punto Harry formaba parte de nuestro grupo y qué vacío dejaba. Harry Schell no pasará a la posteridad como un gran campeón automovilista, pero tenía muy buenos momentos, y todos los pilotos de nuestra generación conservan el recuerdo de un colega como hay pocos."
(archivo members.shaw.ca)
En tres lustros de carreras, Harry Schell había visto desaparecer a bastantes compañeros, pero, aparentemente, eso no hacía mella en su buen humor, en su espíritu jocoso y bromista, eterno adolescente querido por los demás pilotos que buscaban, como él, disfrutar a tope de la vida. Pero que sí se sintieron afectados cuando le tocó a él desaparecer.
(archivo www.grandprixhistory.org)
Daley insiste en ese mismo concepto: “La muerte de Harry Schell fue algo que afectó profundamente a todos los pilotos. Todos sin excepción le querían y le apreciaban mucho. Era una persona alegre, sin malicia alguna y que siempre les había animado con sus chistes y bromas inocentes. Si Harry Schell había muerto en la pista de un circuito, ¿qué podían esperar los demás? Un mes más tarde, en Zandvoort, después de los entrenamientos oficiales Maurice Trintignant dijo: `No puedo aceptar la realidad de que Harry haya muerto; hoy me he pasado el día pensando en él y no me puedo concentrar en la pista, no puedo conseguir olvidarle.´”
Harry SCHELL (1921–1960)
(archivos Gérard Crombac, Gabriel A. Engels
y © Bernard Cahier/The Cahier Archives, en www.grandprix.com)
La Nación: 14 de Mayo de 1960
Clarín: 14 de Mayo de 1960
L’Année Automobile: 1960-1961, pg. 124 (Giovanni Lurani)
Robert Daley: pg. 322
Mecánica Popular: Octubre de 1964 (Hans Tanner en Car and Driver), pg. 27
Carroll Shelby: pg.169
Arturo Andrés: pg. 30
Michael Frewin: pg. 168-lll (foto)
Prensa (Alfil): 12 de Mayo de 1967
Jackie Stewart y Eric Dymock/Olivier Merlin: pg. 16
L´Automobile: Mayo de 1971, pg. 62; Abril de 1978, pg. 90
J. Repollés: pg. 203
Alberto Mallo: Diccionario, pg. 290
Sports Car International: Enero de 1990 (Preston Lerner): pg. 74 y 79; Diciembre de 1991 (Tim Considine), pg. 53
Rich Taylor: pg. 93
Bruce Jones: pg. 136 y 173
E. y F. Verplanken
http://www.racer.demon.nl/mrh/
Driver Career Histories: http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/schell.html
Patrice Vatan: http://www.forix.com/asp/
Alessandro Silva: 16 de Abril de 2002 (http://8w.forix.com/40s-nice.htmi)
G. A. Engels (40702)
Félix Muelas: "Dad, Ken Gregory and their Dream Team" (http://8w.forix.com/brp.html)
Richard Armstrong: "A Different Danger – Three Champions at War" (http://8w.forix.com/rb-w-jpw.html)
Doménech Mateo, pg. 51
No Mirando a Nuestro Daño
(Todos los Pilotos Muertos)
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