No Mirando A Nuestro Daño: John DUFF (1895 – 1958) Canadá/Gran Bretaña

JOHN DUFF - UNA BRIZNA DE PAJA

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amigos,

la vida de John Duff es algo misteriosa, con hazañas evidentes y lagunas oscuras. Pero está claro que fue un piloto de enorme facilidad para marchar rápido. Murió hace medio siglo.

hastaluego

John DUFF (1895 – 1958) Canadá/Gran Bretaña actualizado 280510

para Ainhoa E.

"En un principio,

entregó gratis el espectáculo

de su gran velocidad,

pues nadie hubiera pagado

una brizna de paja por verlo

-ignorantes todos

del corredor que había en él-."

Horacio Quiroga (1878-1937)

John F. Duff había nacido el 17 de Enero de 1895 en Kiukiang (China), a orillas del Yangtse, siendo sus padres originarios de Hamilton (Ontario). Entre otras aventuras, fue recordman en Brooklands y Montlhéry, corrió en Le Mans y en Indianápolis, se encontró al borde de la ruina a menudo y murió en Inglaterra, cuando sufrió una caída del caballo con el que trotaba por Epping Forest el miércoles 8 de Enero de 1958.

El joven Duff recibió una esmerada educación en Hamilton antes de retornar a China para asentarse allí, aunque al estallar la guerra mundial de 1914 efectuó una arriesgada travesía, cruzando el viejo continente para llegar hasta Inglaterra y alistarse en el ejército, siendo herido en la batalla de Passchendale y llegando a ascender a capitán.

En 1919 aprendió a conducir automóviles y el año siguiente comenzó a competir con un FIAT S.61, un 4 cilindros 10,0 l de Grand Prix de la anteguerra.

El FIAT S.61 de Grand Prix de DUFF era semejante a este nº 37 con el que Bruce-Brown y Scudelari habían ganado la primera manga del Grand Prix del ACdF 1912 en Dieppe (de www.shorey.net)

Duff se mostró muy rápido desde el principio, a pesar de que aquel monstruo era endiabladamente díficil de conducir deprisa: en Mayo de 1921 ganó en Brooklands la 75 Long Handicap Race (a 104,19 M/h ~ 167,67 Km/h). Por entonces se hace con un FIAT SB-4, conocido como Mefistofele o Mephistopheles, un monstruo de 175 HP, capaz de 190 Km/h o más, que el 8 de Julio de 1908 se había enfrentado en Brooklands a un Napier semejante, el Samson (6 cilindros, 200 HP, 200 Km/h). Newton era el piloto del Napier y Felice Nazzaro se hizo cargo del FIAT y de recoger el trofeo, puesto que batió a Newton después de 10 vueltas al autódromo peraltado.

Así era el FIAT SB-4, con motor de 4 cilindros supercuadrados en dos bloques, 190 x 160 mm, 18.146 cm³ y 175 HP a 1.200 R/mn (190 HP en otras fuentes). En 1908, el gran Nazzaro (segunda imagen) derrotó al Napier Samson en su terreno con el FIAT SB-4, que rozaba los 200 Km/h (dibujo de Maurizio Riccioni para la obra de Piero Casucci y archivo Javier del Arco, en "Fórmula")

Con ambos FIAT, John Duff se presentó en los Speed Trials que se celebraban en la playa de la isla de Fanø, Dinamarca, donde fue el más rápido de la jornada con el SB-4 (165,9 Km/h), mientras que con el S.61 lograba el tercer mejor tiempo (149,2 Km/h). Semanas después, de nuevo en Brooklands, ganaba la 100 Mile Long Handicap Race a 104,85 M/h (~ 168,74 Km/h).

En 1922, Duff mejoró las prestaciones del FIAT Mephistopheles a base de cambiarle los pistones por otros que aumentaban la relación de compresión; unos pistones de aluminio forjados por Harry Ricardo. Y así fue 3º en la 100 Mile Handicap de Brooklands. Pero, en la siguiente carrera, en Pentecostés, el motor explotó en pleno esfuerzo, saliendo disparado hacia el cielo un semibloque.

John Duff perdió entonces ilusión por el FIAT, optando por vendérselo a Ernest Eldridge, para dedicarse él a los más pacíficos Bentley, marca de la que, asociado con Adlington, se había hecho representante. Así que ahora no tenía más remedio que conseguir éxitos deportivos para promocionar la comercialización de la nueva empresa y lograr alguna venta. Con su Bentley Sport 3,0 l de serie, Duff se presenta en la Doble Twelve de Brooklands 1922, dispuesto a conducir las dos mangas de doce horas cada una. El Bentley terminará averiado, pero, entretanto, Duff ha logrado 9 records internacionales de clase E en tiempos y distancias intermedios. Eso fue el 28 de Agosto; un mes depués repite el experimento y esta vez logra terminarlo, recorriendo 2.082 M a 86,75 M/h (~ 3.350,5 Km a 139,6 Km/h). Los records internacionales de clase sancionados por la AIACR son 38 en esta ocasión.

DUFF en Brooklands con su Bentley 4 cilindros 3,0 l nº 2 (de luiscezar.blogspot.com, vía Karino)

Así se va forjando el prestigio de Bentley como gran turismo potente, sólido, rápido, resistente. Pero para el meeting de otoño Duff cambia de orientación y se presenta en Brooklands con un Blitzen Benz, con el que logrará una vuelta a 114,49 M/h (~ 184,25 Km/h), aunque perderá la 100 Mile Handicap Race 1922, superado por J. G. Parry-Thomas y su Leyland Eight Special de 200 HP. Para colmo, el Benz se queda sin frenos tras acabar la prueba y Duff terminará estrellado contra los árboles en su primer accidente serio.

Blitzen Benz, uno de esos autos fascinantes de siempre. Su motor era un 4 cilindros de 185 x 200 mm, 21.504 cm³, válvulas en culata mandadas por varillas y balancines, encendido por magneto Bosch, 200/250 HP a unas 1.600 R/mn, caja de 4 marchas, transmisión secundaria por cadenas al eje trasero, suspensión por ballestas, carrocería de aluminio, > 225 Km/h (dibujo de John W. Wood para la obra de T. R. Nicholson)

En 1923 acudirá Duff a la primera edición de las 24 Horas de Le Mans, prueba que recoge la truncada tradición de las carreras a 24 horas realizadas desde principio de siglo y que llegará a ser famosa. A este reto Duff se presenta secundado por Frank C. Clement, que era piloto de pruebas de Bentley, pero lo hace a título privado, con su Sport 4 cilindros 3,0 litros personal inscrito con el nº 8 por el capitán J. F. Duff, de Australia.

Equipo Renault en la edición 1909 de las 24 Horas de Nueva York en Brighton Beach (Coney Island) (archivo Guizzardi e Rizzo)

El Bentley 3,0 l de DUFF se hallaba carrozado como torpedo 4 plazas, lo cual era obligatorio en el primer reglamento de las 24 Horas de Le Mans. Su avanzado motor lo había creado Bentley en 1919: un 4 cilindros de carrera larga, 80 x 149 mm, 2,996 cm³, 4 válviulas inclinadas por cilindro con un árbol de levas en cabeza, cigüeñal de 5 apoyos y pistones de aluminio. El primer Bentley apareció en 1920 como prototipo, y el primer Bentley 3,0 l coupé se había vendido en 1921. Frank Clement ya tenía experiencia con el modelo. Fue el piloto que llevó el Bentley 3,0 l racer nº 3 a la 2ª plaza en el Tourist Trophy de la Isla de Man 1922 (archivos Guzzardi e Rizzo y Cyril Posthumus en la Enciclopedia del Auto)

Aunque fue piloto él mismo en su juventud y creía en el poder propagandístico de las victorias en competición, W. O. Bentley no era muy partidario de arriesgar el aún escaso prestigio de los Bentley en una prueba tan azarosa, pero prestó un pequeño apoyo logístico al aventurero Duff, quien, asociado a su amigo Frank Clement (ellos son los primeros Bentley Boys), realiza una buena carrera, siempre entre los de cabeza, hasta que una piedra del macadam perfora el tanque de gasolina y pierden mucho tiempo reparando el daño, dadas las estrictas normas del reglamento de la prueba, que impide ayuda ajena fuera del stand. Clement taponará la fuga con chicle, pero también han sufrido la rotura de los faros, al no haber previsto rejillas protectoras para los mismos. A pesar de todo ello, logran terminar en la 4ª plaza, tras dos Chenard & Walcker 3,0 l y un Bignan 11 CV Desmo 2,0 l. Esta es la clasificación generalmente admitida, pero hay que advertir que Jacques Potherat, historiador de esta prueba de resistencia, concede el 4º puesto al Bignan 11 CV nº 24 de Philippe DeMarne/Jean Martin. La realidad debió ser que los comisarios se armaron un lío y adjudicaron la misma distancia y el 4º puesto exaequo a estos dos autos en litigio más el Excelsior 6 cilindros 5,4 l nº 1 de André Dills/Nicolas Caerels. De todas formas, los Bentley Boys iniciaban así una etapa en la que la casa británica marcaría con su impronta la prueba de resistencia que iniciaba a su vez una carrera hacia la leyenda.

El circuito rutero de La Sarthe en la configuración utilizada para las primeras ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Un circuito rápido; la carrera se gana en las rectas (archivo Potherat)

No es un fracaso el obtenido por el Bentley 3,0 l, que se ha mostrado rápido a pesar de los percances, logrando batir el record de vuelta más rápida en tres ocasiones. Pero tampoco es un éxito completo, y Duff se promete volver a intentarlo el año siguiente. Entretanto, participa en el I Gran Premio de Turismos, celebrado dos meses después de Le Mans, el 25 de Julio, sobre el circuito guipuzcoano de Lasarte. El capitán Duff se ha inscrito con un Bentley de 3ª categoría (de 2,0 l a 3,0 l) que deberá cubrir 15 vueltas al circuito de 17,82 Km. Los de 5ª categoría (> 4,5 l) deberán recorrer 25 vueltas. Duff no lleva esta vez el único Bentley, puesto que otro 3,0 l privado será inscrito por el piloto local J. Carreras con el nº 12.

Auxiliado por un obligatorio mecánico-copiloto, DUFF llevaba su Bentley 3,0 l nº 10 en Lasarte 1923, llegando a marchar durante dos vueltas en cabeza de la prueba, antes de accidentarse (archivo Ángel Elberdìn)

A pesar de que su Bentley nº 10 no es tan potente como el Hispano Suiza nº 2 de André Dubonnet, Duff llegará a apropiarse del primer puesto, demostrando, que es veloz en cualquier terreno, que no sólo sabe correr en óvalos peraltados o circuitos muy rápidos, como Le Mans. Pero a media carrera, una piedra disparada por una rueda le rompe las gafas y le hiere en un ojo, haciéndole perder la dirección. El Bentley se estrella contra el pretil. Y, aunque ni Duff ni su mecánico resultan heridos de gravedad, nuestro hombre ha recibido un fuerte golpe en la mandíbula. Ningún auto de 3ª categoría logrará terminar la prueba, que es ganada por un magistral Dubonnet, remontado tras un pinchazo.

John Duff se halla completamente recuperado cuando, 11 meses más tarde, disputa la II edición de las 24 Horas de Le Mans. De nuevo con un Bentley 4 cilindros 3,0 l, mejorado según su propio saber y entender y el de W. O. Bentley, que esta vez no escatima el apoyo de la marca, aunque el auto será inscrito por Duff & Adlington con el nº 8, siendo su co-équipier de nuevo Frank Clement.

Entre las mejoras del Bentley Sport 3,0 l se contaban los frenos en las cuatro ruedas y las protecciones de radiador, faros y tanque de combustible. Tenía como principales rivales a las marcas Chenard & Walcker (triunfadora en la I edición) y Lorraine-Dietrich, cuyo logrado modelo 15 CV Sport (6 cilindros de 3.446 cm³) también conseguiría un notable palmarés en las 24 Horas de Le Mans. Pero para ahorrar ansiedad diremos que esta vez Duff/Clement ganaron la carrera, con 16 Km de ventaja sobre el 2º, el Lorraine-Dietrich nº 6 de Stoffel/Brisson. Habían cubierto la distancia de 2.077,34 Km a 86,55 Km/h de promedio, batiendo asimismo a los Chenard & Walcker, Rolland-Pilain, Brasier, Bignan, Ariés, Amilcar, Corre-La Licorne, Georges-Irat, SARA, Oméga Six y demás gloria de la producción francesa de turismos deportivos. La victoria del Bentley no pasó inadvertida, y no sería la última.

DUFF y Clement, que era bastante menos alto que su compañero, sentados en el Bentley nº 8 de Le Mans 1924 (de www.bdcl.org y http://www.bentleyspotting.com)

DUFF con flores de vencedor. Después de la victoria en Le Mans 1924, F. C. Clement, W. O. Bentley y J. F. DUFF no se cansan de posar con el nº 8. (archivo de Jacques Potherat y de classicdriver.de, en.wikipedia.org, www.gearwheelsmag.co.uk, www.maisonblanche.co.uk, http://www.bentleyspotting.com y luiscezar.blospot.com, vía Karino)

Lógicamente, el año siguiente tienta de nuevo la suerte en Le Mans, pero esta vez le será adversa. Duff se ha presentado otra vez a título semi-oficial y siempre con Frank Clement. Es el año en el que se inaugura la salida tipo Le Mans, y el capitán Duff, en plena forma física, es el primero en llegar a su Bentley 3 ¼ l nº 9 en la carrera pedestre que los pilotos deben efectuar desde el otro lado de la pista frente a los boxes, que los franceses llaman stands y los británicos, pits. Además, deben desplegar y fijar la capota, y circular con ella puesta durante al menos 20 vueltas, según el reglamento.

Duff emplea sólo 41 segundos en la operación y parte en cabeza. Duff/Clement estaban entre los favoritos, pero, al cabo de 64 vueltas, el carburador del Bentley 3,3 l nº 9 se raja y se produce una fuga de gasolina que provoca un incendio. Los intentos de Clement de sofocarlo con el cojín del asiento no pudieron evitar la puesta fuera de servicio del auto ni que el cojín se quemara.

Duff no volverá a Le Mans aunque sí irá a Montlhéry a principio de Septiembre de aquel 1925, donde, asociado a Dudley Benjafield, intentará batir para Bentley el récord de las 24 horas. Pero ha elegido mal el día: llueve y no se superan las marcas intermedias, mientras que a las 18:30 h el árbol de levas se rompe. Sin embargo, el capitán Duff es indomable y retorna a Montlhéry el día 21, esta vez secundado por J. W. Barnato (que ahora es el principal Bentley Boy). Hay niebla y el pavimento se muestra resbaladizo, pero esta vez se cumplirá el objetivo: 2.280,72 M recorridas en las 24 horas, lo que representa un record batido a 95,03 M/h (~ 3.670,36 Km a 152,93 Km/h).

Esta foto de los Bentley Boys corresponde a los equipos para Le Mans 1929, y están prácticamente todos menos John DUFF. Joel Woolf Babe Barnato, con quien DUFF logró un récord en Montlhéry 1925, es el segundo por la izquierda, mientras que Frank Clement, que ayudó a DUFF a ganar las 24 Horas de Le Mans 1924, es el primero por la derecha. Y el doctor J. Dudley Benjy Benjafield, quien también había ganado Le Mans en 1927, se encuentra en el tercer lugar por la derecha (archivo A. Mallo)

El noviazgo de los british racing green Bentley con Le Mans no termina aquí. Las hazañas de la marca inspirarían a Gordon Crosby diversas pinturas en las que los Bentley son dueños de Les Hunaudières en la noche y el alba. En el segundo óleo podemos ver un duelo fratricida en la edición 1930 entre un Bentley con compresor (Blower nº 9, Tim Birkin/Jean Chassagne, que no acabó) y otro de admisión atmosférica (Speed Six nº 4, Babe Barnato/Glen Kidston, que ganó la carrera). Y la tercera ilustración refleja el éxito de los Bentley EXP Speed 8 en Le Mans 2003: 1º, el nº 7 de Capello/Kristensen/Smith; 2º, el nº 8 de Blundell/Brabham/Herbert (óleos de Gordon Crosby en la obra de Boddy/Ward y en "Motor" e ilustración, probablemente de François Bruère, en www.minipassionmini.50megs.com)

Los Bentley no volverían a triunfar en Le Mans hasta 1927, quizá porque John Duff ha preferido cambiar de aires. Aburrido de Brooklands, Le Mans y Montlhéry, el inquieto piloto parte para Estados Unidos en Febrero de 1926. Allí se las arregla para que la Elcar Automobile Company le contrate como piloto de un Miller 91 en algunas pruebas de champ car. La Indy 500 1926 fue aquella edición atípica que se celebró el 31 de Mayo (en lugar del 30), en la que participaron 28 autos (en lugar de 33), que duró 160 vueltas (en lugar de 200) y que aplaudió el triunfo a 154,3 Km/h del prodigioso Frank Lockhart, rookie sobre el brickyard.

Pero el también rookie John Duff no lo hizo mal a su vez. Con el Miller nº 18 de Al Cotey patrocinado por Elcar, se calificó en el puesto 28º y último, a 153,76 Km/h, pero cubrió 147 vueltas sin piloto de relevo y se clasificó 9º, a 140,9 Km/h de media, haciéndose acreedor a un premio de 1.500 $. No está nada mal.

La Indy 500 1926 la ganó Frank Lockhart con este Miller 91 ci nº 15. John DUFF llevaba un Miller semejante, pero con el nº 18. DUFF fichó con el tiempo de 4 h 11 mn 51,1 s, 1 mn 36 s más tarde que Lockhart. En aquella edición de la ya veterana y famosa carrera sobre el brickyard hubo otros pilotos procedentes de Europa, como W. Douglas Hawkes y Ernest A. D. Eldridge (ambos con sendos Eldridge-Anzani), y Albert Guyot (Schmidt/Argyle Guyot), pero DUFF fue el único que logró un resultado positivo. No llevaba piloto de relevo y, sin duda, su experiencia con lluvia le ayudó a adelantar puestos (archivo Rich Taylor)

Luego, con el Miller de la Elcar disputa una prueba a 250 M en el board track de milla y cuarto de Altoona, el 12 de Junio. Duff, aún sin experiencia en estos autódromos tan especiales, termina 3º, lo cual confirma lo que ya sabíamos: que era muy rápido en los circuitos peraltados (Brooklands, Montlhéry), tanto como en los ruteros (Le Mans, Lasarte); muy rápido y muy valeroso. Luego corre en Salem, donde un neumático pinchado le accidenta y se estrella contra el muro. Las heridas no son graves pero han podido serlo, y Duff promete a su mujer que no competirá más.

Cambia de nuevo de vida, se instala en Santa Mónica (California) y abre una academia de esgrima para enseñar este arte a los astros del cine (Gary Cooper entre ellos). También instruyó a los miembros del equipo olímpico norteamericano para los juegos de 1932.

No son estos los actores a los que John DUFF tuvo la paciencia de adiestrar, pero las imágenes pueden servir para calibrar lo que hay que hacer en ocasiones para ganarse el pan. [Errol Flynn en "Adventures of Don Juan", 1948, Vincent Sherman, y James Mason y Stewart Granger en "The Prisoner of Zenda", 1952, Richard Thorpe)

No le va mal y, sin embargo, en plena depresión económica prefiere trasladarse de nuevo, retornando con su familia a la China de su niñez. Allí permanece un par de años antes de regresar a Gran Bretaña. Se dedica a varios negocios y sigue practicando la esgrima, combinándola con la hípica, otra de sus pasiones, una vez abandonado definitivamente el automovilismo. Así que no se mató al volante de un auto, sino cabalgando un caballo.

Aunque era un individuo universal, Duff puede ser considerado británico puesto que el lugar de China donde nació pertenecía entonces al Imperio Británico, luchó en el ejército inglés con el rango de capitán y en Inglaterra vivió y trabajó una gran parte de su vida. Y allí murió. No obstante, también podría ser considerado chino. O canadiense, dado el origen de sus progenitores y por haber estudiado allí. O norteamericano, puesto que vivió en USA otra parte importante de su vida. Y ya hemos visto que él se inscribió en Le Mans como australiano, quizá para reforzar su condicion de universal, o para indicar que la nacionalidad es un accidente que carece de importancia. Pero es Canadá quien reclama más firmemente a este hijo pródigo. Y así es reivindicado como el primer canadiense que logró una cincuentena de victorias y plusmarcas en Brooklands, Montlhéry y Le Mans. Y por ello se halla incluído en el Canadian Motorsport Hall of Fame